上周和朋友聊天，他说航运市场现在的表现就像得了bipolar disorder，查了一下，这病叫做：双相情感障碍、情绪两极症，早期称为躁狂抑郁疾病manic depression，是一种精神病，经历情绪的亢奋期和抑郁期，是现代主要精神疾病中历史最悠久疾病之一。

如果把航运市场比作人，它现在真的符合精神病的症状，而且病得还不轻。

一年半以前这个时候，VLCC每天TCE达到30万美元，那个时候集装箱还有干散货船，也就将将搞个5位数。现在中东东行航线成了负数。一个大箱从中国到美西也要2万美元。我原来PB的同事告诉我，现在32,000的干散货船也做到4万多美元一天，还不满足，在考虑运些箱子。

昨天，有位做投资的朋友找我，他是做投行出身的，但对航运也颇有心得。他个人因为买了些招商轮船的股票，跟我讲，最近在看航运方面的资料，数据看多了，反而觉得有些陷在其中了，你能不能就给我一个定性的说法，哪怕是大概的、模糊的？你个人对于对于油运市场的感觉，何时可以回到正常水平，或者说有比较明显的回升？

我的回答如下:

航运业的人士基本上认为油运市场，大船VLCC部分，虽然现在很低迷，但较大概率在今年第4季度会回升。鉴于影响油运市场的变化因素多，要思路清晰一点的话，我们可以对某些变量假设一个相对静态的状况，模糊地来分析一下疫情和伊朗因素。在此情况下，我们再看其它因素和油轮运力供求的关系。

第一是疫情。目前全球新冠疫情胶着，具备作为相对静态因素的条件。假设它会保持现状，不会太坏，欧美社会经济活动其实已经开始从疫情的打击中复苏，开始上升，对油品的消费需求也已上升，对油运有正面意义。

第二是伊朗因素。可分为美伊能够和不能够达成协议两个情形来看。

先看不能达成协议的情况下。美国最近加大力度打击逃避制裁的油轮的活动，已见成效。美国官员说会继续强化。因此，部分从事伊朗油运输的老旧油轮的活动范围将受到更大限制，风险加大，进而相关船东会考虑卖废钢拆船。随着制裁继续，还在市场上隐蔽活动的老船，包括伊朗的自有船，年龄也会越来越大，在正常市场条件下，从油轮的安全和环保等方面来看，越来越不具备竞争性。

再看能够达成协议的情况下。以伊朗自有船的状态，有多少船马上就能进入营运状态，也是有问题的，毕竟它的一部分船是长期用于浮仓用途。而且，果真如伊朗自称，它的原油生产能够很快恢复到制裁前的水平，市场需求不足时，部分剩余原油将使用其部分VLCC做浮仓。

大家都在谈论老旧油轮这一块，涉及面有多大呢？比较难估计，但受制裁影响其活动的相关老旧船，其数字应该不会低于2019年时中远受到限制的船舶的运力。

总之，我觉得伊朗因素对油轮市场影响的正面效果会大于负面效果。

在假定以上两个因素的基础上，再看其它变量对油运，特别是VLCC运力的影响就容易一些了。

1. 先说对运力的需求。

随着OPEC+逐渐放松生产，自五月以来，VLCC的货运量已经从今年的低点回升。中东至远东的VLCC运量已在7月和8月领先其它地区，市场判断会继续保持这样的势头，因为OPEC+将进一步放松削减产量，按照其目前的决定，执行到位的话，我们就会看到中东至远东的VLCC货运量可能会接近2019年底前几个月的水平，那时候VLCC的运价已经开始看到6位数了，并且向着更高的水平迈进，挺进2020年。中东至远东航线，中资的两家油运公司绝对占有优势。

尽管有些OPEC+产油国,如 安哥拉、尼日利亚和马来西亚，甚至可能俄罗斯，可能达到全部配额水平的增产有些吃力，但是沙特和阿联酋会补上，明年加拿大、巴西和挪威等国的产量也会增加。

原油库存方面，包括OECD和中国的库存都在下降，这也是好的迹象，一旦国际原油价格下降，补充库存的动作就会开始的。

2. 再说运力的供给，情况不坏。今年2/3的VLCC新油轮都已经在水上开始营运了，剩下的1/3，有几条推迟到2022年才交了。拆船方面有些差，VLCC 至今只拆了4条，改装了两条。

有一点倒是值得给些关注的，就是美国的页岩油的生产，在目前的油价下并没有大的回升, 似乎集中在利用现有的油价水平，表现好点儿，给现有股东一个好的回报。毕竟还惦记着从投资者那儿再拿钱呢!

回答完问题，朋友说起招商轮船的股票，我说我不懂股票，但眼看着市场快要进入第四季度，作为一家大国企，国庆节也快到了，公司领导还上了CCTV, 为了落实总书记共同富裕的指示，股价也该往上冲一冲了吧？