3月18日分享了本人油轮市场报告之笔记第一部分（基于德鲁里Drewry 18年2月发布报告）后，几位分别来自原油轮、成品油轮公司和经纪行的业内人士认为，该报告对于市场前景的预测太悲观了。为更客观地解读市场，现将本人第二部分笔记（基于Fearnleys 3月份油轮市场报告）翻译、整理，稍加评述分享给各位有心人。行文一半，为尽量准确理解原报告含义，针对重点部分，本人特地联络、请教了原作者Dag Kilen 先生。

 

需要指出的是：这篇报告的基调乐观很多，而且有大胆的见解。欢迎各位评述。

 

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开门见山，德鲁里（Drewry）和Fearnleys两份报告最大的分别是对油轮市场回升的时点几乎相差一年。前者认为市场从2019年底好转，而后者认为2018年底就回升，如表 1 所示：

 

表 1

对2019年的预测是两家分歧最大的一年。试图将两家的数据做比较，但口径不太相同，勉强以VLCC 为例。德鲁里预测5岁、30万载重吨、一年期租的租金为每天24,100美元（2018年每天25,100美元），Fearnleys则为每天40,000美元。Fearnleys对2018年的预测从每天25,000下调到17,500美元，但2019年猛然上升到每天40,000美元，使得这一数字与德鲁里预测的数字显得更加突兀。而且，德鲁里2019年的数字是在2018年的基础上，下调了1,000美元，强调了它对2019年市场走向的判断。所以说，即使两家的数字不可以直接比较，但与自家的数字纵向相比，在2018年的基础上，两家对2019年市场走向的判断是相反的。

 

那预测准确度如何呢？从表1 可见，Fearnleys对2016/2017年预测的偏差处于0%--11.4%之间。不科学的做法，取最大偏差的11.4%对2019年的40,000美元进行下调，结果为35,440美元，这一数字仍然是2018年的17,500的两倍多，换言之，Fearnleys对2019年油轮市场上扬的判断是充满自信的。

 

有意思的是，Dag Kilen 先生在回答我问题的电邮中，他强调说，对2018年市场的走势判断，在表一数字的基础上，是有可能进一步下调，（这更加大了2018年和2019年油轮收入的差距），而对2020年，则存在着进一步上调的可能，以及下调2021、2022年数字的可能。真是：低处可以更低，高处可以更高。

 

他作出上述判断是基于运力的供求关系---2018年大量新造船的交付，对应欧佩克正在执行的限产措施和石油市场的再平衡（原油价格上涨）。但石油市场的平衡，恰恰再次表明，对欧佩克石油的需求会增加，也就是说在2018年下半年，市场会彻底地再平衡，意味着欧佩克的减产措施将会反转，进而从2018年底开始并进入2019年，市场对油轮的需求将会改善。

 

但我的问题是：如果说从2018年上调2019年的数值可以接受，但上调129%的幅度，甚至更大，则令人非常惊讶。Dag Kilen 先生给我的解释是，如果我们将2018年和2013年相对照，就会发现这两年的油轮市场基本面有很多共同点，从而给人一个提醒：市场可以变化得相当快！如图一所展示一年内的上升幅度。

 

据此，他做出了我认为比较大胆的预测：2019年将是油轮收入回升的一年，并且油轮收入从2018年到2019年“跳升”（Jump）的幅度, 将大于VLCC市场在2013年到2014年从每天14000美元上升到25000美元的幅度。理由是：2014年初的市场，是连续经历了五年的运力过剩；而进入2019年的时候，运力过剩只是经历了一半的时间，也就是说，在2019年初，市场所要消化吸收的过剩运力小于2014年初。再者，欧佩克的生产在2013年是以每天继续下降20万桶的状况进入2014年的，而我们现在预计在2018年进入2019年时，欧佩克将会提升它的生产量。所以2019年相对2014年，市场复苏将来得更快，并且幅度更大。

 

图一

 

他还认为：2020年有潜力成为历史上油轮收入最好的年份之一。国际海事组织2020年低硫油的使用要求，会进一步边缘化不断增多的老船，加上不断减弱的订造新船兴趣，预示着2020年船舶净运力供应会有一个好的兆头。

 

在运力需求方面，预计石油市场上一直谈论的石油过剩将转变为对2020年及其后的2020年代石油短缺前景的恐慌。原因是在过去的三年里，一直缺少对新传统石油项目的最终投资决定（FID）, 而做出FID到开工, 通常还需要五年。另外，如果单独依靠美国页岩油来满足全世界对石油的需求显然是是不足够的，它会碰到几个瓶颈，但可能最重要的是，短、中期内将会缺少能够并且将会处理来自页岩的轻甜原油（高汽油—柴油比，但这个世界需要更多柴油，特别是2020年海运业需要更多低硫油）的炼油能力。

 

所以Fearnleys 预计2020年，有可能会像上一次在2007年底到2008年上半年那样，石油公司恐慌性地去锁定石油供应，而油轮船东则享受了那次旅程。但另外一方面，石油短缺前景带来的石油价格上升，可能会带来运力供求结构的破坏，也就是说2019、2020年期间，船东有可能再次订购太多的新船，在2021和2022年期间交船。果真如此，这将会是一次短周期繁荣！

 

另外有意思的是，两家机构对于基本相同的数据，如图二、图三所示，却有着不同的解读。

 

图二：苏伊士运河为界，全球石油需求、生产和炼化产能变化情况

 

图三：苏伊士运河为界，大西洋地区和苏伊士运河以东地区原油和炼化厂新增产能变化

 

如在本人上篇笔记所提到的，德鲁里认为：“未来的全球炼化厂产能增加，将主要集中在东方，绝大部分中东和亚洲地区。在2018年至2022年，全球炼油能力扩张的过程中，中东将占48%，达到每天580万桶，同时亚洲将贡献30%。亚洲炼油产能的扩张将遏制炼化产品贸易的增长，而中东地区炼油产能的增长则会抑制原油贸易的增长”。

 

Fearnleys则充满了热情：“2020年-2022年间，全球绝大部分新增传统原油产能将由大西洋地区提供，同时，全球绝大部分新增石油炼化能力将出现在苏伊士运河以东地区！美国的页岩油也加入其中……..”,言下之意，这些原油与炼化产品的运输，对航运业是重大利好啊！

 

根据IEA 的数据，Fearnleys 整理了2017年-2022年全球炼化能力变化，如图四：

 

图四：IEA 预计全球炼化能力至2022年将会增长每天700万桶，产量则增长每天650万桶

 

 

最后值得指出的是：虽然油轮市场各个细分市场之间的相关度很高，如图五所示，但在2018年，与其它细分市场比，Suezmax 市场由于运力增速高、MR 市场由于运力增速低，前者的表现会相对较差，后者则相对较好，如表一所示。

 

图五：油轮细分市场相关度（过去10年月度统计数据）

 

 

两家机构面对同样的世界，同样的市场，讲出了不同的故事，结局因而令人期待。知道结局的故事，实在乏味，好在航运不是这样的……..