招商轮船 2021年上半年度业绩报告公布了。我比较关注的油轮部门的业绩，由于市场持续低迷，营收同比减少66.96%，总收入达到19.43亿元人民币，一季度保持盈利，但 VLCC 船队首次出现亏损，业绩可说是可圈可点。

对于市场展望，报告认为运价“回升将是大概率事件”。本人也赞同该观点，即：运价水平已基本见底，中期看好市场回升的动力和持续性。问题是，短期市场仍然处于低位，公司营运压力仍大，如何应对呢？

报告中这段话有些嚼头：“预计随着伊核问题的进展，存量老龄船生存空间将被显著压缩”，主要风险为“疫情的反复”和“老船退出持续长时间低于预期”。换句话说，报告对市场预期取决于三个关键词：伊核问题的进展、老龄船的存续时间长短和疫情。

疫情问题，显而易见，如果出现反复，将对全球的石油需求进一步带来负面影响。

值得细究一下的是伊核问题和老龄船之间的逻辑关系是什么呢？

 

所谓伊核问题有无进展，指的是对伊朗的制裁是否能够取消。那目前是怎样的状况呢？

第一种情境：如伊核问题仍无进展，以美国为首的国家保持对伊朗的制裁。

2018年5月，特朗普政府退出了《联合全面行动计划》(JCPOA)核协议，并实施了“最大压力”行动，包括对伊朗的能源、航运、保险和银行业实施毁灭性制裁。该行动旨在将伊朗的石油出口量减少到零，其结果基本接近了最初的目标: 伊朗的石油出口量从2018年初的230万桶/天下降了近90%，到2019年10月仅为26万桶/天。然而，伊朗有的是办法将其石油倒腾到市场上去。

自1979年伊斯兰革命以来，经历了数十年的制裁和禁运，伊朗已掌握了走私和逃避制裁的艺术。1979年美国大使馆发生人质危机后，美国首次禁止进口伊朗石油。自那以来，伊朗发展了一系列逃避制裁的手段，以确保其石油能到达国际买家手中。虽然这些逃避制裁的手段多种多样，但一般可分为四类，包括:

1. 在海上将其石油储存在大型油轮上，同时确定愿意购买非法石油的潜在买家;

2. 更改船名和识别代号，以混淆其油轮的识别;

3. 通过关闭船舶的自动识别系统使其船舶“隐形”;

4.通过船对船过驳的方式将其石油秘密转移到其他合法船只上。

虽然这些手段成功的关键在于海湾地区石油工业的复杂格局（关于此点，以后有机会再聊）， 但具体实施的工具都离不开大型油轮，特别是可以装载约 200万桶原油的VLCC油轮。执行相关任务的船舶使用的绝大部分是属于伊朗国家航运公司的船舶，也有属于其它国家船东的船只，尤其是那些在手段4中使用的接受过驳原油的合法船只。

据未经证实的报道，有希腊、阿曼等国的船东专门购买老龄VLCC来装运这类货物，收到的运费大大高于正常水平，利润颇丰，足够抵消其高油耗的劣势，而且其货主和相关国家的监管部门对船舶的状态也不是十分关注，使得不明数量的老龄船继续服役，影响了正常的运力市场调节机制。这就是报告中提到的风险，即如果制裁不取消，老船退出继续长时间低于预期。”

涉装运伊朗原油，最近被美国制裁OMAN PRIDE 轮

 

第二种情境：如伊核问题出现积极进展，以美国为首的国家取消对伊朗的制裁。

根据有关人士分析，即使美国和伊朗政府达成协议，解除制裁，但在最终协议签署后的6个月内，伊朗石油出口量不太可能增加。因为框架协议要求伊朗减少已安装的离心机，并将低浓缩铀库存从大约1万公斤减少到300公斤，以及其他要求。在减少制裁之前，所有这些步骤都需要时间来实施和核实。

即使伊朗的石油出口得到恢复，对油轮市场的影响也不容易评估，因为许多因素将同时影响油轮市场:

a) 伊朗国航的油轮不再当作浮仓，开始运输原油等货物;

b) 伊朗产量增加，将增加石油出口;

c) 伊朗增加产量使得本已供应过剩的石油市场进一步饱和。

d) 制裁情境下用于接驳运输伊朗石油的老龄船舶，由于高油耗以及货主和相关国家的监管部门对其船舶状态的高度关注，其生存空间将被显著压缩（招商轮船报告语）。

或者换个说法，对伊朗制裁的取消对油轮市场的影响，将取决于其石油出口的时机以及哪些石油被取代：

1）出口的时机

如果伊朗增加石油供应，但全球石油需求还将基本保持不变的话，除非其他国家通过市场力量(如页岩油等成本较高的产油国)或通过欧佩克内部谈判(削减配额)调整产量，否则这些额外的盈余需要被储存起来，包括陆地和海上，用于浮式储存的油轮吨位将大幅提升。

伊朗石油部官员最近曾乐观地估计，伊朗的多数石油产量可能在一个月内恢复，并计划将日产量从目前的210万桶增加到380万桶，这将使伊朗的产量恢复到制裁前的水平。但国际上的观察人士认为，这将需要多一点时间，因为多年来伊朗在成熟油田的投资很低，产量也已大幅下降，想要达标，并不容易。比较合理的估计，在解除制裁后的3个月内，石油日产量将恢复50万至70万桶，在解除制裁后的6-12个月内，石油日产量将恢复100万至120万桶。”

作为增产的权宜之计，伊朗国家石油公司(NIOC)预计将从其在陆地和海上的存储设施出口多达2亿桶石油。这将使该国能够在6个多月的时间里每天额外出口100万桶石油，占全球供应量的1%。但如下面所说，这些贸易量并不意味着对油轮运力需求的增加。

2）哪些石油被取代

对运力需求的影响(不包括潜在的储存)取决于哪些石油被伊朗出口的石油取代。

从历史上看，伊朗的主要客户包括中国、印度、日本和韩国。这些国家很可能是制裁解除后的最初客户。这些国家的两个主要原油来源是西非和中东。西非进口减少很可能对吨海里需求造成负面影响，而伊朗石油取代其他中东原油的影响将基本是中性的。

影响吨海里的另外一个情况是，大量的伊朗原油早早已经抵达了亚洲地区，甚至东亚。数量高达4000万桶的原油和凝析油在储存在东亚的陆上设施，大部分在中国。据说在有需要时，载有800万桶伊朗石油(包括凝析油)的油轮，随时可使用新加坡的外海水域进行转运。

 

综合以上，疫情，特别是伊核问题对油轮市场的影响，牵扯因素众多，实在不是一句话可以说清的，颇为复杂。

说到公司的对策，面对如此低迷的中东东行航线，不确定的短期市场前景，招商轮船要做些什么呢？除了卖旧船，可考虑将部分VLCC船停航（LAY UP）？本人上篇短文提到这一想法（王春林：VLCC 负运价了, 船要 Lay Up?）。

作为全球第一大VLCC船东，如果采取停航的举动，动作有点大，但对公司本身、对整个油运市场可说是负责任的举措，也会带来正面的影响。虽说船东向来是独往独来的，但如果联合一下中远海能源运输公司，其效果将会翻倍吧？